Ford Escort RS Cosworth
Teknisiä tietoja
| Mitat |
 |
|
Pituus 4300 mm
Leveys 1960 mm
Korkeus 1270 mm
Akseliväli 2600 mm
Paino 1050 kg |
| Runkorakenne |
 |
| Monokokkirunko, suunnittelu SRT, valmistus Avicomp
Oy. Komposiittirakenne, jossa alumiiniset pintalevyt ja alumiininen
hunajakennoydin. Levyvahvuudet 15 ja 25 mm. Paino 145 kg. |
| Moottori |
 |
| Edessä pitkittäin 4-sylinterinen Cosworth, RS 500
-valurautalohko, sylinteritilavuus 1993 cm3. Alumiininen
sylinterikansi, 4-venttiilitekniikka, kaksi yläpuolista
nokka-akselia. Männät JE-Pistons, nokka-akselit Schrick. Turboahdin
Holset, ahtopaine 1,7 - 2,0 bar, ahtoilman jäädytys.
Kuivasumppuvoitelujärjestelmä. Mäntien alapuolinen öljyjäähdytys.
Haltech-moottorinohjausyksikkö. Maksimiteho yli 500 hv,
maksimivääntö yli 550 Nm. |
| Voimansiirto |
 |
| 2-levyinen Tilton kytkin, alumiininen vauhtipyörä.
Kolmiosainen kytkinakseli. Takana pitkittäin Lola DGB 6-vaihteinen
suorakytkentävaihteisto, vaihteistoöljyn jäähdytys, kitkalukko.
Takaveto. |
| Pyöräntuenta |
  |
| Edessä kolmiotuet ja säädettävä kallistuksenvakain.
Jouset ja iskunvaimentimet H&R. |
|
  |
| Takana kolmiotuet ja säädettävä kallistuksenvakain.
Jouset H&R ja iskunvaimentimet KONI. |
| Jarrut |
|
  |
| Jäähdytetyt levyjarrut, edessä 14" ja takana 13"
levyt. Edessä 6-mäntäiset Alcon-jarrusatulat, takana 4-mäntäiset
Alcon-jarrusatulat. |
| Vanteet ja renkaat |
|
 
|
| Edessä 11" x 18" , takana 13" x 18" BBS
yksimutterikiinnitteiset vanteet. Renkaat Pirelli, edessä 285/645R18
ja takana 305/650R18. |
| Sähköjärjestelmä |
|
 
  |
| Sähköjärjestelmä koostuu komponenteista, joita mm.
NASA käyttää avaruusaluksissaan. |
 |
| Autossa on Astratechin tiedonkeruujärjestelmä. Sen
avulla voidaan kerätä tiedot mm. nopeudesta, moottorin
kierrosluvusta, pitkittäisestä ja sivuttaisesta kiihtyvyydestä,
kaasupolkimen ja ratin asennosta, veden, öljyn ja imuilman
lämpötilasta, öljyn- ja ahtopaineesta ja jousituksen liikkeistä.
Ajon jälkeen kerättyä tietoa analysoimalla voidaan päästä selville
auton toiminnasta ja suorittaa tarvittavia säätötoimenpiteitä. Myös
kuljettaja voi tutkia tekemisiään jälkikäteen ja näin löytää omia
kehittämismahdollisuuksiaan. |
| Jousitussuunnittelu |
 |
|
Auton jousituksen suunnittelussa päädyttiin jo
edellisessä autossa olleeseen perusjousitustyyppiin, päällekkäisiin
kolmiotukivarsiin. Etujousituksen suunnittelussa päästiin
aloittamaan täysin puhtaalta pöydältä. Takajousitus on lähtöisin
Lolan Indy-formulasta. Takajousituksen kiinnityspisteet ovat kiinni
vaihdelaatikossa, joka on myös peräisin samasta lähteestä. Sen
vuoksi takajousituksen suunnittelussa tyydyttiin kiinnityspisteiden
hienosäätöön.
Etujousituksen suunnittelun aloittaminen puhtaalta pöydältä on
ideaalitilanne, mutta samalla se luo miljoonia eri vaihtoehtoja.
Käytettävissä oleva tila ja auton päämitat asettavat tietyt
perusraamit käytännön toteutukselle. Suunnittelun lähtökohdan
muodostivat halutut pyöräkulmat ja kallistuskeskiön
suunnittelukorkeus. Joustoliikkeen aika pyörän kulmille halutaan
tietyt muutokset. Pyöräkulman muutoksista tärkeimpänä on
camber-kulman muutos. Jotta kaikki tämä saataisiin selville jo
suunnitteluvaiheessa, otettiin avuksi tietokonesimuloinnit. |
| Takasiiven suunnittelu |
 
 |
| Suomessa olevien kilparatojen luonteesta johtuen
siipi olisi suunniteltava mahdollisimman suuren downforcen
saamiseksi. Tällöin siiven vastuksesta tulee myös melko suuri, mutta
Suomen hitailla radoilla pienillä keskinopeuksilla sillä ei ole niin
suurta merkitystä kuin nopeilla radoilla. Siiven profiilit, jänne
ja pituus lyötiin lukkoon jo suunnittelun alkuvaiheessa. Maksimi
downforcea haettaessa ajaudutaan aina moniosaisiin siipiprofiili
kokonaisuuksiin kuten esim. formula 1 maailmassa on totuttu
näkemään. Siellä takasiipi saattaa koostua lähes kymmenestä pienestä
profiilista, joiden asennot ja keskinäiset asemat on haettu
tuulitunnelikokeiden ja numeerisen virtauslaskennan avulla.
Tällaisen siiven suunnittelu, tekeminen, testaaminen ja optimointi
on Super Saloon -luokan kilpa-autoon kuitenkin ylivoimaisen kallis
ja vaikea tehtävä. Rakenteen yksinkertaisuuden, hinnan ja
kilpailusääntöjen takia päädyttiin lopulta kompromissiin, jossa
siipi on kaksiosainen. Tällöin se on vielä suhteellisen
yksinkertainen valmistaa ja sillä toivotaan pääsevän kuitenkin
riittävän suureen downforceen. Siiven pituus on kokonaisuudessaan
noin 180 cm ja jänne on noin 40 cm jolloin sivusuhde on 4,5.
Eräänä siiven suunnittelun ja valmistuksen aikana pidetyistä
ajatuksista on ollut hyvän muunneltavuuden saavuttaminen.
Tarkoituksena on ollut tehdä siipi, jossa mm. molempia profiileja
voidaan kääntää ja profiilien saranapistettä muuttaa tarpeen mukaan.
Näistä vaatimuksista huolimatta siiven tulee olla rakenteeltaan
yksinkertainen ja riittävän luja. Pienempi profiili (vane) onkin
tuettu pääprofiiliin kahdella saranapisteellä ja päätylevyillä
(endplate). Koko siivestä saatavat kuormat johdetaan auton runkoon
kahdella pääprofiiliin kiinnitetyllä tuella. |
| Erityiset kiitokset |
Johannes Gruber - rakenteellinen konsultointi
Martin Schanche - moottorikonsultointi
Antti Pesola - monokokin ja turvakehikon lujuustarkastelut
Tero Kiviniemi - ADAMS-simuloinnit
Jari Halttunen - Siiven rakenne, valmistus
Juha Ojala - Siiven numeerinen virtauslaskenta, valmistus
Pertti Kinnunen ja Jyrki Laitila - TKK Kevytrakennetekniikan
laboratorio |
|
|
