Paluu kotisivulle Kalle Sarlin
Ford Escort RS Cosworth
Kilpailuhistoria 1999 - 2006
 
 
EtusivuUutisiaKuljettajaEscortTiimiTuloksiaKuvia

SRT / Escort / Auto

Ford Escort RS Cosworth

Teknisiä tietoja

 
Mitat

Pituus 4300 mm
Leveys 1960 mm
Korkeus 1270 mm
Akseliväli 2600 mm
Paino 1050 kg

Runkorakenne
Monokokkirunko, suunnittelu SRT, valmistus Avicomp Oy. Komposiittirakenne, jossa alumiiniset pintalevyt ja alumiininen hunajakennoydin. Levyvahvuudet 15 ja 25 mm. Paino 145 kg.
Moottori
Edessä pitkittäin 4-sylinterinen Cosworth, RS 500 -valurautalohko, sylinteritilavuus 1993 cm3. Alumiininen sylinterikansi, 4-venttiilitekniikka, kaksi yläpuolista nokka-akselia. Männät JE-Pistons, nokka-akselit Schrick. Turboahdin Holset, ahtopaine 1,7 - 2,0 bar, ahtoilman jäädytys. Kuivasumppuvoitelujärjestelmä. Mäntien alapuolinen öljyjäähdytys. Haltech-moottorinohjausyksikkö. Maksimiteho yli 500 hv, maksimivääntö yli 550 Nm.
Voimansiirto
2-levyinen Tilton kytkin, alumiininen vauhtipyörä. Kolmiosainen kytkinakseli. Takana pitkittäin Lola DGB 6-vaihteinen suorakytkentävaihteisto, vaihteistoöljyn jäähdytys, kitkalukko. Takaveto.
Pyöräntuenta
EturipustusEtujousi-iskunvaimennin
Edessä kolmiotuet ja säädettävä kallistuksenvakain. Jouset ja iskunvaimentimet H&R.

TakaripustusTakajousi-iskunvaimennin

Takana kolmiotuet ja säädettävä kallistuksenvakain. Jouset H&R ja iskunvaimentimet KONI.
Jarrut

EtujarruTakajarru

Jäähdytetyt levyjarrut, edessä 14" ja takana 13" levyt. Edessä 6-mäntäiset Alcon-jarrusatulat, takana 4-mäntäiset Alcon-jarrusatulat.
Vanteet ja renkaat

Edessä 11" x 18" , takana 13" x 18" BBS yksimutterikiinnitteiset vanteet. Renkaat Pirelli, edessä 285/645R18 ja takana 305/650R18.
Sähköjärjestelmä

MittaristoKatkaisin- ja sulakepaneeli

Moottoritilan tiedonkeruujärjestelmän kytkentöjäTaka-akseliston tiedonkeruujärjestelmän kytkentöjä

Sähköjärjestelmä koostuu komponenteista, joita mm. NASA käyttää avaruusaluksissaan.
Astratech -tiedonkeruuyksikkö
Autossa on Astratechin tiedonkeruujärjestelmä. Sen avulla voidaan kerätä tiedot mm. nopeudesta, moottorin kierrosluvusta, pitkittäisestä ja sivuttaisesta kiihtyvyydestä, kaasupolkimen ja ratin asennosta, veden, öljyn ja imuilman lämpötilasta, öljyn- ja ahtopaineesta ja jousituksen liikkeistä. Ajon jälkeen kerättyä tietoa analysoimalla voidaan päästä selville auton toiminnasta ja suorittaa tarvittavia säätötoimenpiteitä. Myös kuljettaja voi tutkia tekemisiään jälkikäteen ja näin löytää omia kehittämismahdollisuuksiaan.
Jousitussuunnittelu
Etujousituksen kuva

Auton jousituksen suunnittelussa päädyttiin jo edellisessä autossa olleeseen perusjousitustyyppiin, päällekkäisiin kolmiotukivarsiin. Etujousituksen suunnittelussa päästiin aloittamaan täysin puhtaalta pöydältä. Takajousitus on lähtöisin Lolan Indy-formulasta. Takajousituksen kiinnityspisteet ovat kiinni vaihdelaatikossa, joka on myös peräisin samasta lähteestä. Sen vuoksi takajousituksen suunnittelussa tyydyttiin kiinnityspisteiden hienosäätöön.

Etujousituksen suunnittelun aloittaminen puhtaalta pöydältä on ideaalitilanne, mutta samalla se luo miljoonia eri vaihtoehtoja. Käytettävissä oleva tila ja auton päämitat asettavat tietyt perusraamit käytännön toteutukselle. Suunnittelun lähtökohdan muodostivat halutut pyöräkulmat ja kallistuskeskiön suunnittelukorkeus. Joustoliikkeen aika pyörän kulmille halutaan tietyt muutokset. Pyöräkulman muutoksista tärkeimpänä on camber-kulman muutos. Jotta kaikki tämä saataisiin selville jo suunnitteluvaiheessa, otettiin avuksi tietokonesimuloinnit.

Takasiiven suunnittelu

Suomessa olevien kilparatojen luonteesta johtuen siipi olisi suunniteltava mahdollisimman suuren downforcen saamiseksi. Tällöin siiven vastuksesta tulee myös melko suuri, mutta Suomen hitailla radoilla pienillä keskinopeuksilla sillä ei ole niin suurta merkitystä kuin nopeilla radoilla.

Siiven profiilit, jänne ja pituus lyötiin lukkoon jo suunnittelun alkuvaiheessa. Maksimi downforcea haettaessa ajaudutaan aina moniosaisiin siipiprofiili kokonaisuuksiin kuten esim. formula 1 maailmassa on totuttu näkemään. Siellä takasiipi saattaa koostua lähes kymmenestä pienestä profiilista, joiden asennot ja keskinäiset asemat on haettu tuulitunnelikokeiden ja numeerisen virtauslaskennan avulla. Tällaisen siiven suunnittelu, tekeminen, testaaminen ja optimointi on Super Saloon -luokan kilpa-autoon kuitenkin ylivoimaisen kallis ja vaikea tehtävä. Rakenteen yksinkertaisuuden, hinnan ja kilpailusääntöjen takia päädyttiin lopulta kompromissiin, jossa siipi on kaksiosainen. Tällöin se on vielä suhteellisen yksinkertainen valmistaa ja sillä toivotaan pääsevän kuitenkin riittävän suureen downforceen. Siiven pituus on kokonaisuudessaan noin 180 cm ja jänne on noin 40 cm jolloin sivusuhde on 4,5.

Eräänä siiven suunnittelun ja valmistuksen aikana pidetyistä ajatuksista on ollut hyvän muunneltavuuden saavuttaminen. Tarkoituksena on ollut tehdä siipi, jossa mm. molempia profiileja voidaan kääntää ja profiilien saranapistettä muuttaa tarpeen mukaan. Näistä vaatimuksista huolimatta siiven tulee olla rakenteeltaan yksinkertainen ja riittävän luja. Pienempi profiili (vane) onkin tuettu pääprofiiliin kahdella saranapisteellä ja päätylevyillä (endplate). Koko siivestä saatavat kuormat johdetaan auton runkoon kahdella pääprofiiliin kiinnitetyllä tuella.

Erityiset kiitokset
Johannes Gruber - rakenteellinen konsultointi
Martin Schanche - moottorikonsultointi
Antti Pesola - monokokin ja turvakehikon lujuustarkastelut
Tero Kiviniemi - ADAMS-simuloinnit
Jari Halttunen - Siiven rakenne, valmistus
Juha Ojala - Siiven numeerinen virtauslaskenta, valmistus
Pertti Kinnunen ja Jyrki Laitila - TKK Kevytrakennetekniikan laboratorio
 
Kotisivu / Homepage: http://www.SRT.fi
© Copyright Sarlin Race Team 1999-2011